Mehr Sicherheit durch automatisiertes Fahren
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NUT ZFAHR ZEUGE
Mehr Sicherheit durch automatisiertes Fahren Die Elektrik/Elektronik16 Architektur der neuen MAN-Truck-Generation Stefan Teuchert, Frederik Zohm [MAN]
„Technisch sind wir 24 soweit startklar“ Interview mit Torsten Gollewski [ZF]
28 Stabilitätsregelung für fahrerlose Nutzfahrzeuge Jonas Böttcher, Thomas Dieckmann, Klaus Plähn [ZF Group Commercial Vehicle Control Systems]
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Mit lautem Tatütata und Blaulicht jagt ein Einsatzfahrzeug der Feuerwehr über die Autobahn. Ein weit vor ihm fahrender Sattelzug wechselt rechtzeitig die Spur in Richtung Seitenstreifen und macht damit vorbildlich die Rettungsgasse frei. So weit kein ungewöhnlicher Vorgang. Bemerkenswert wird dieses Fahrmanöver erst dadurch, dass es nicht vom Trucker, sondern vom Laster komplett selbsttätig ausgeführt wurde. 2014 sorgte Mercedes-Benz mit seinem Future Truck 2025 für Aufsehen, der über umfangreiche automatisierte Fahrfunktionen verfügte. Sechs Jahre sind seither vergangen, viele zum autonomen Fahren notwendige Systeme haben bereits einen hohen Reifegrad erreicht, und die Entwickler können sogar schon den Blick auf Details richten. Während Antiblockiersysteme in fahrerlosen Nutzfahrzeugen nahezu unverändert zum Einsatz kommen können, ist dies für die Stabilitätskontrolle so zum Beispiel nicht mehr gültig. Denn die Richtungs- und Wankstabilisierung orientiert sich an der Lenkvorgabe des Fahrers – und nicht am Fahrbahnverlauf, der bisher unbekannt war. Heute dagegen weiß das System, auf was es zukommt. Während Experten dem Nutzfahrzeug eine Vorreiterrolle beim automatisierten Fahren attestieren, weist dessen Entwicklung gerade im Schwerlastbereich eine Besonderheit gegenüber Pkw auf: Prägend sind die langen Modellzyklen. So kommt nur alle 15 bis 20 Jahre eine neue Modellgeneration und etwa alle sechs bis acht Jahre ein Facelift des Modells auf den Markt. Um den Anforderungen einer dauerhaft zukunftsfähigen Truckgeneration in der Entwicklung gerecht zu werden, wird daher ein neuer methodischer Architekturansatz benötigt, damit sich die Technik von morgen in den Lkw von heute integrieren lässt. © MAN
Der erwähnte hohe Reifegrad der Automatisierungstechnik hat seinen Niederschlag bereits in den Auftragsbüchern der Zulieferer gefunden, berichtet Torsten Gollewski von ZF. Es bestehe eine wachsende Nachfrage nach Systemen, die automatisiertes Fahren nach Level 4 und 5 in wenigen Jahren möglich machen. Radar, Lidar und Kamera seien komplett einsatzfähig, und moderne Zentralrechner bewältigten auch komplexe Fahrmanöver. Für den Einsatz im normalen oder gemischten Straßenverkehr fehlten aber nach wie vor einheitliche rechtliche und infrastrukturelle Rahmenbedingungen. Frank Jung
ATZ 09|2020 122. Jahrgang
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